中国可持续发展报告：我国汽车产业节能减排进展2020 年9 月22 日，习主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上做出“二氧化碳排放力争于2030 年前达到峰值，努力争取2060 年前实现碳中和” 的承诺，彰显出中国绿色低碳发展的雄心。我国的汽车保有量已超过美国，成为汽车工业和汽车保有量第一大国，同时，我国汽车行业的碳排放量也一直保持快速增长态势。国家碳中和目标的提出，必将加快我国汽车产业的转型步伐，推动汽车产业全生命周期低碳化、绿色化。围绕汽车产业节能减排，我国在汽车轻量化、绿色制造、能效提高、电动化以及汽车购置和使用环节出台了一系列刺激政策，取得了明显的节能减排效果。

　　汽车轻量化和小型化一方面可以节约原材料的使用，减少全生命周期中原材料和零部件制造环节的碳排放；另一方面也可以有效降低汽车运行过程中的碳排放，从而起到节能减排的总体效果。《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告2019》给出的数据显示，同等技术配置条件下，小型车的燃油经济性更高亿百体育app官方网站，碳排放总量随着车型级别的提升而增加（图1）。

　　近年来，我国加强对小型车的消费引导。中国制造强国战略中关于汽车发展的整体规划中也强调“轻量化仍然是重中之重”，“轻量化”已然成为国家的重要战略。同时，随着各国推行强制汽车制造商降低汽车油耗的政策，汽车轻量化也成为各大车企的重要突破口。经过多年发展，我国在零部件轻量化设计方法以及材料、成型工艺技术等领域取得了较大进步，高强度钢应用技术基本达到国际同等水平，高性能铝合金应用开始起步，先进复合材料应用的相关研究工作不断深入。同时，我国整车轻量化水平显著提升，以燃油乘用车为例，2019 年全行业乘用车轻量化系数达到2.40，较2010 年下降30.8%。此外，我国在全球率先发布了《乘用车整车轻量化系数计算方法》团体标准，建立了车身参数化与结构- 材料- 性能一体化集成优化设计方法，并在自主品牌乘用车车身设计上实现了推广应用。

　　但是由于我国车型准入上市一直采用基于整车整备质量的燃料消耗量管理体系（质量法规），车型燃料消耗量评价体系是以整车整备质量为依据设定的，车辆越轻，油耗目标值也越严格。因此，车辆向轻量化发展的驱动力不足，导致近年来自主品牌车型的平均整备质量不断上涨。同时，受消费习惯的影响，汽车平均装备质量在2012—2019 年反而提高了19% 左右（国务院发展研究中心产业经济研究部等，2020）。

　　虽然我国新能源汽车得到快速发展，但传统燃油汽车仍是消费主力，加强传统汽车节能技术应用推广，对汽车产业整体节能减排具有重要意义。

　　当前，我国实行的是乘用车单车燃料消耗量限值与企业平均燃料消耗量目标值综合管理的方式。我国乘用车燃料经济性标准体系的研究和制定相比欧盟等发达国家起步晚，2004 年才开始发布实施第一项《乘用车燃料消耗量限值》标准，目前正在执行面向2020 年的乘用车第四阶段燃料消耗量标准。2019 年，工业和信息化部开始对《乘用车燃料消耗量限值》（第五阶段）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（第五阶段）两个标准公开征求意见，拟扩大标准实施范围，并对车型燃料消耗量评价体系做出调整。

　　2011 年底，我国发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，并从次年起开始实施乘用车企业平均燃料消耗量目标值评价体系。当前正在执行的面向2020 年的乘用车第四阶段燃料消耗量标准，要求新车车队平均油耗在2020 年达到5.0 升/100 千米［新欧洲驾驶循环（New European Driving Cycle，NEDC）工况］。

　　在上述政策的刺激之下，涡轮增压、先进变速器、缸内直喷、混合动力等节能技术日趋成熟，并已实现规模化应用，在传统燃油汽车减排方面成效显著。涡轮增压技术可使最大功率提高至少40%，在有效提高燃油经济性的同时，降低尾气排放，达到实现动力性和环保性的双重目的，该技术近年来应用规模不断扩大，在新生产汽油车中的占比已从2012 年的11.27% 提升至2019 年的58.93%，2020 年上半年，这一比例达到了62.44%。缸内直喷技术可以大幅提高发动机的燃油经济性，节油效果可达8%—15%，2012—2019 年，该技术在新生产汽车中的采用率提高了约45 个百分点，到2020 年上半年，这一比例达到58.6%。混合动力技术通过电机与内燃机特性的互相配合，使得混合动力汽车在获得更强动力的同时也降低了燃油的消耗，2011—2019年混合动力乘用车产量增加了84 倍，市场份额提升到1.03% 左右。综合来看，汽车节能技术的应用促进乘用车企业平均燃料消耗量整体下降明显，年均降幅达到4.3%（国务院发展研究中心产业经济研究部等，2020）。

　　近年来，随着汽车节能减排压力逐步提升，以低碳化燃料为主的替代燃料汽车以及电动新能源汽车逐步进入市场，成为我国汽车低碳绿色技术路线的重要组成部分。

　　当前，我国车用替代燃料主要为天然气（压缩天然气/ 液化天然气）。乘用车产量中，天然气汽车占比已经由2011 年的10.1% 提升到2019 年的33.9%，总体呈现稳定增长趋势。其中，轻型天然气汽车在燃料上游阶段的单车CO 2 排放量相比轻型汽油车可减少50% 以上，而在车辆运行阶段可减少约40% 的CO 2 排放量；重型天然气汽车燃料周期的CO 2 排放量可以比同级别柴油车降低8% 左右，但天然气汽车排放的大量甲烷影响了其温室气体总体减排效果（国务院发展研究中心产业经济研究部等，2020）。

　　纯电动汽车具备运行阶段零排放、生命周期低排放的特征，相比传统燃油车具有明显的碳减排效果。在全国平均电力水平下，各级别的纯电动乘用车全生命周期温室气体排放相比对应级别的汽油乘用车已显现出明显的减排效果。

　　因此，我国出台了一系列政策措施来支持新能源汽车的发展。2017 年，我国开始实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加了新能源汽车积分制度。要求年产5 万辆以上传统汽油车的乘用车企业需要生产或进口一定比例的新能源车。2018—2020 年这三年的新能源积分比例分别达到8%、10% 和12%。2016—2017 年为过渡期，暂不做新能源汽车积分比例的要求。2020 年对该办法重新进行修订，明确了2021—2023 年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%，按照该比例要求，基本可以实现《汽车产业中长期发展规划》中提到的“到2025 年乘用车新车平均燃料消耗量达到400.0 升/ 公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

　　同时，我国先后在多个规划文件中也都提到新能源汽车的发展目标。2012 年发布的《节能与新能源汽车发展规划（2012—2020）》将纯电驱动确定为中国新能源汽车发展的战略方向，明确提出“到2020 年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200 万辆，累计产销量超过500 万辆”的目标。2017 年发布的《汽车产业中长期发展规划》中，提到“到2025 年，新能源汽车占汽车产销20% 以上”的目标。此外，中国制造强国战略和《节能与新能源汽车技术路线图》中也提及了新能源汽车的发展目标。2019 年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》（征求意见稿）进一步更新了新能源汽车的发展目标，即到2025 年新车销量占比达到25% 左右。

　　在政策规划引导和市场竞争推动的共同作用下，我国汽车电动化进程快速推进，目前已经基本建成新能源汽车产业体系，形成了全球最大的电动汽车市场规模。2019年，我国新能源汽车销量达120.6 万辆，新能源汽车保有量达381 万辆，在全球占比均超过50%。

　　与此同时，我国汽车上游电力清洁化水平也在持续提高，推动电动新能源汽车全生命周期碳排放显著降低。2019 年，我国水电、风电、光电等可再生能源的发电量达到19 314 亿千瓦时，比2015 年增长44.3%，在发电总量中的占比由2015 年的23.3%提高到2019 年的26.4%；火电在发电总量中的比重则由2015 年的73.7% 下降至2019年的68.9%（国务院发展研究中心产业经济研究部等，2020）。根据《电力发展十三五规划》要求，到2020 年，包含核电在内的非化石能源发电量占比将达到31%。

　　为加大汽车节能减排技术应用和新能源汽车推广普及力度，我国在消费端的汽车购置与使用环节实施了一系列刺激政策。在购置环节，实施了包括新能源汽车购置补贴、新能源汽车免征车辆购置税和1.6 升及以下排量乘用车减半征收车辆购置税，以及购车配额指标向新能源汽车倾斜等政策。2008 年，国务院印发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，选取北京、上海等13 个城市开展新能源汽车推广试点工作。2009 年，我国发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》与《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，由中央财政出资对指定车型新能源汽车提供购置补贴，明确了新能源汽车的财政补贴标准。2013 年，多部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，在继续对消费者提供新能源汽车购置补贴的同时，明确了补助标准将会在考量多因素后实行“逐年退坡”机制。随后又分别发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》和《关于2016—2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对补贴标准“退坡机制”的下降范围进行了调整。

　　2015 年9 月，国务院常务会议确定了支持新能源和小排量汽车发展的措施，提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购”（国务院，2015），“从2015 年10 月1 日到2016 年12 月31 日，对购买1.6 升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策”。2016 年12 月15 日，财政部、国税局宣布，车辆购置税减半征收优惠政策延期至2017 年12 月31 日。2020 年4 月发布的《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》将新能源汽车免征车辆购置税政策进一步延续到2022 年底。

　　在使用环节，政策制定主要围绕便利化出行和降低出行成本两方面展开。在便利化出行方面，我国先后制定《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》《关于加强城市停车设施建设的指导意见》《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》《电动汽车充电基础设施发展指南（2015—2020 年）》《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设》等政策，对新能源充电设施建设进行财政补贴、用地支持等，提高新能源汽车使用过程中的便利化程度，降低消费者里程焦虑。在降低出行成本方面，为利用价格杠杆促进新能源汽车推广，2014 年，国家发展和改革委员会发布《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，提出“对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020 年前，暂免收基本电费”，“其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价”，“确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或低于燃气）汽车使用成本，增强电动汽车在终端市场的竞争力”（国家发展和改革委员会，2014）。

　　本文摘编自《2020中国可持续发展报告：探索迈向碳中和之路》,作者：中国科学院可持续发展战略研究组，标题和内容有调整。科学创造未来，人文温暖世界。在科技引领发展的时代，与您共同关注科技史、科技哲学、科技前沿与科学传播，关注人类社会的可持续发展。科学人文在线，创造有价值的阅读！欢迎关注、点赞、留言、转发、参与赠书活动，联系邮箱：

　　本报告聚焦全面绿色低碳转型及碳中和路线图，研判我国面临的内外部机遇和挑战，提出中长期低碳转型的总体思路、基本路径和主要措施，对有序实现碳中和目标愿景的生产、消费、贸易、管理等变革，特别是经济体系转变、能源、低碳交通转型、零碳技术创新、基于自然的解决方案，以及全球气候合作等进行了深入分析，并系统评估了实现碳中和目标对能源、经济和排放的影响，据此提出保障碳中和目标实现的法治轨道与政策制度体系，为落实我国碳达峰与碳中和承诺、推动经济社会的全面绿色转型与实现具有韧性和可持续的高质量发展，以及编制与落实“十四五”规划提供决策参考。

　　中国科学院可持续发展战略研究组中国科学院是国内最早参与可持续发展研究的机构，并将这一理念积极引入中国的发展实践。针对可持续发展的现实性、复杂性、前瞻性和战略性特征，中科院于1998年成立了可持续发展战略研究组，旨在组织院内不同研究所的科学家开展跨学科研究，探讨中国的可持续发展问题，分析中国的可持续发展路径，提出中国的可持续发展战略与对策。