亿百体育中国官方网站再一次 唤醒天生猎性 深度体验量产版极氪001极氪 001 自今年 4 月份发布以来，热度一直不减，赞扬和争议一直伴随着它。在很多车企都在强调智能化的时候，极氪 001 打出了驾驶乐趣这张牌，如今极氪 001 开始交付至用户手中，在续航、空间、车机等其他方面的实力如何？这次全方位的体验一下它。

　　极氪 001 当前补贴后售价 28.90-35.00 万元，共有单电机和双电机两个版本，三款配置，分别是超长续航单电机 WE 版、长续航双电机 WE 版以及超长续航双电机 YOU 版。

　　其中长续航双电机为 86 度电池，由威睿供应；两款超长续航车型为 100 度电池，由宁德时代供应。新车共有六种颜色，其中电光蓝、极光紫、星尘红三种为付费选装配色，电光蓝配色目前依旧免费。

　　针对极氪 001 的真实续航是我们这次拿到量产交付版测试的重点，这台 YOU 版充满电后的续航为 606km 。这次测试我们采用的是 XCX-Test 最新续航测试标准，全程仅测试高速续航。

　　这里也先说一下 XCX-Test 的最新测试标准，熟悉新出行的同学都知道新出行 XCX-Test 测试标准是采用 30% 高速和 70% 城市的综合路况进行测试。最新的 XCX-Test 续航测试标准将改成为仅测试纯高速续航。

　　第一、对于城市续航来说，随着电动车续航的不断增加，用户在城市开车基本不存在续航的焦虑。同时随着电动车的普及，相对来说用户对于电动车的城市续航也有相对比较清晰的认识。

　　另外不同人的脚法开出来的城市续航差异比较大，很难以得出一个比较标准的城市续航，因此我们这次取消了城市续航的比例。

　　第二、基于以上第一点亿百体育app官方网站，电动车的续航越长，用户在平时周末或节假日长途出行的几率也变得更高。但因为对于大部分用户来说，高速出行的频率低，对于高速的实际续航不是太了解。

　　加上高速服务区与服务区之间的距离相对也较远，续航随着车速的变高也减少得更厉害，对于车辆真实高速续航更迫切需要一个比较真实的参考。

　　另外，用户在高速行驶时，正常情况下在固定时速范围之内，不同用户由于脚法差异产生的行驶续航差距相对小一些，所以我们测试出来的高速续航相对更有参考价值。

　　因此，我们把XCX-Test 续航测试标准改为仅测试纯高速续航，从而给用户提供一个最为有价值的参考。

　　在测试过程中，考虑到不同城市以及不同充电设施的差异性，我们将车辆 90-95% 的电量都放在高速上去行驶。

　　测试时选择离高速入口最近的充电桩把车辆充满电，满电出发。当电量剩余 5-10% 时停止测试，将此时车辆行驶的里程与表显减少的电量相除，得出在这段90-95% 的电量中车辆的实际行驶里程和表显减少里程的比例，再和满电表显续航相乘，得出最终的高速续航数据。

　　可能有人会问，不是说按掉电比例计算的方式最不准的，为什么一向严谨、专业的新出行却又采用掉电比例计算？

　　熟悉电动车的用户都知道，电动车实际行驶里程和表显减少的里程不是成固定比例关系，如果仅仅是行驶几十甚至 100 多公里的里程，再用掉电比例换算成车辆的最终续航里程，肯定是不标准的。

　　而如果把车辆电量使用得足够多，最终剩余续航较低的情况下，这个时候再采用掉电比例换算的方式，相对就更加接近车辆的实际行驶里程。虽然中间也有误差，但误差相对就小很多，同时考虑到不同人本身就有不同的续航差距，用掉电比例换算的方式产生的误差也在可接受范围里面。

　　那可能也会有同学会问，为什么不把车辆完全跑趴呢？这也是考虑到高速路况存在较大的风险，电动车在电量低时，有些电动车会限制功率输出，也就是限速，最高速度只能维持到 20-40km/h 左右。这样的时速在高速上行驶比较危险。

　　另外在高速上趴窝之后，等待救援、拖车的过程中都存在较大的危险性，所以我们不采用在高速跑趴的测试方法。

　　采用90-95% 的电量的原因也是为了保障测试安全性，留 5-10% 的电量保证有足够的里程行驶到就近的服务区或就近的高速出口。

　　因为在我们的测试过程中，高速我们的时速要求是在 110-120km/h（尽可能的贴近限速），在结束测试后剩余的 5-10% 的电量时，我们可以根据需要采用较低的速度，保证能够行驶到就近的服务区或高速出口。

　　本次测试车辆所装配的电机品牌为日电产，测试前我们在离高速入口 4km 左右的快充桩上把车辆充满电。这台双电机 YOU 版在充满电后表显剩余续航为 606km。测试当天室外温度大约在 28 摄氏度左右，测试全程车内只有两位乘客，空调调节至23 摄氏度自动挡风量，驾驶模式选择经济，并且动能回收等级也调节到最高。

　　测试路线选择的是广深沿江高速，从深圳前海高速收费口进，一直到广州南岗高速收费口掉头，来回往返直到车辆剩余电量到 5%。

　　广深沿江高速是一条双向 6 车道的高速路，部分路段双向达到 8 车道。全程超过 90% 的路段限速都是 120km/h，只有在东莞境内的一段路程限速 100km/h 。测试过程中全程基本都是压着限速跑，时速 110-120km/h 左右。

　　广深沿江高速也是在深圳周边能找到的相对比较合适的高速续航测试路线km/h ，并且车速跑得起来。像深港澳高速、沈海高速由于车较多，车速都起不来，并且部分路段只有两车道，不符合新出行 XCX-Test 高速续航测试需求。

　　从我们每 20km 一次的记录数据来看，极氪 001 在高速的测试过程中，前半程的表显续航相对较扎实。而从电量来看，基本都是每 4% 的电量能行驶 20km 的里程。

　　最终在剩余电量为 5% 的时候，我们停止标准的续航测试，记录下此时的表显能耗为 19.1kWh/100km，行驶里程为 474.4km，表显剩余续航为 20km，相当于表显续航减少了 586km 。换算过来的实测高速续航与 NEDC 标称续航比例大约为 8.1 折左右。

　　按照满电续航 606km 计算，相当于在新出行 XCX-Test 高速续航测试标准下，极氪 001 的实测高速续航为 490km 左右。

　　这个成绩非常出乎我们的意料，由此也可以看出 100kWh 的大电池对于真实续航能起到很大的帮助作用，同时 0.233 的风阻系数也有助于降低高速能耗。如果完全跑趴的线 的高速续航将能超过 500km。3、城市续航及能耗小测试

　　29 摄氏度左右，全程车内只有两位乘客，空调调节至23 摄氏度自动挡风量，驾驶模式选择舒适，同时动能回收等级也调节至高。驾驶模式舒适 悬架高度标准

　　我们都知道 ZEEKR 001 最高是可以实现 2.2C 充电倍率 ，也就是 220kW 以上的峰值充电功率，在合适温度环境下 30 分钟便可从 10% 充到 80%。

　　大电流方案，基于 400V 电压平台下，ZEEKR 001 的峰值充电电流可以突破 500A。此前极氪公布的在极氪超充桩数据

　　在一个 120kW 的直流充电桩上给 ZEEKR 001 进行充电测试。这也是接下来很多 ZEEKR 001 车主在极氪自建极充桩还未大量铺开之前的实际补能情况。100 kWh 电池版本在第三方 120kW 直流充电

　　充电实测数据和充电速度并非 ZEEKR 001 的真实实力，特别是充电电流方面全程仅有 199.7A，远低于 ZEEKR 001 的最大 500A 以上的充电电流。但这主要的原因还是充电桩的问题，所以我们也期待后续极氪大量铺开极充桩来实现快速补能。

　　WE 双电机版综合最大输出功率为 400kW，百公里加速时间为 3.8 秒，电池采用的是威睿电芯电池，电池容量 86kWh，NEDC 工况续航为 526km；

　　WE 单电机版综合最大输出功率为 200kW，百公里加速时间为 6.9 秒，电池采用的是宁德时代 Ni55+ 电芯电池，电池容量 100kWh，NEDC 工况续航为 712km；

　　YOU 版综合最大输出功率为 400kW，百公里加速时间为 3.8 秒，电池采用的是宁德时代 Ni55+ 电芯电池，电池容量 100kWh，NEDC 工况续航为 606km。

　　极氪001 配有前双叉臂独立悬架和后多连杆独立悬架，还达到了 50 ： 50 的前后配重比。

　　在舒适及经济模式下整个动态表现相当温柔，方向盘偏轻的同时带有一定的旷量，适合在市区中游曳，上手难度极低，但同时又不会给你一种“开起来很虚”的感觉，适合在市区里游曳，上手难度很低，也是最适合日常驾驶的两个模式。

　　将驾驶模式调节至运动后，转向立即变硬，空悬降至低，3.8s 的加速能让你感受到什么叫速度与，个人感觉极氪 001 的运动模式相比特斯拉车型的运动模式来的更为温柔，不会像特斯拉那样有人踹你一脚的加速感受，极氪 001 从始至终都会给驾驶员传递一个“车能被我控制”的信号，即使如此，第一次体验极氪 001 的加速依旧会让你肾上腺素飙升。

　　悬挂传递的路感更为清晰，小颠簸能够被驾驶员感知到，大颠簸时带着“咚咚”两声顺利通过，悬挂没有任何拖泥带水的处理。此时，心中只有一个字—冲！

　　再来说到整台车的 NVH，在舒适和经济模式下静谧性表现非常好，只有在过减速带、坑洼路面时轮胎有轻微的弹跳声。

　　选装了 Akebono 四活塞刹车组件，动能回收调节至高时，松开电门踏板会有一定的动能回收介入，而动能回收在设置中低挡位下时并不明显。Akebono 四活塞刹车

　　首先单电机相比双电机版本减少了雪地、沙地和越野三种驾驶模式，保留了舒适、经济、运动以及个性化模式，动能回收等级也为低、中、高三档。

　　机械悬架调教的也更为适中，没有为了大车身而设定硬邦邦的悬架，这套机械悬架基本上能把小颠簸过滤掉，在大颠簸时，前后悬回弹的也很及时。

　　单电机版还是一台面对舒适取向的车，虽说是机械悬架但调教的富有韧性，只是紧急变道时相比搭载空气悬架的版本支撑性稍显不足，但应付日常驾驶遇到的沟坎处理的非常得当。

　　但在部分场景开启关闭会有些许瑕疵，例如打开车门的时候我必须要远离车门，但很多时候我们打开车门是很随性的，就像我从车后走向驾驶位置的时候可能我还没彻底走到车门后就会打开车门，就像下面视频那样，这个时候车门就会检测到我而选装避开危险，这个逻辑没问题，但放在这个场景下我觉得使用体验不是很好。

　　而未选装电动门的车型，在开关车门或车速提高后都会自动弹出隐藏式门把手，同时车门也不算很重，个人认为手动开关车门是这台车的最优解。

　　在功能分栏方面，现阶段版本的极氪 001 车机功能分栏算是做的不错的，基本上二级菜单就能搞定，对于初次上手使用的人来说其实是很容易上手的。包括第一次使用的我，并没有出现手忙脚乱不知道如何查找的情况。

　　打开车辆设置菜单可以清楚的看到，从上到下分别是快捷设置、充 / 放电、车内体验、门窗、驾驶、安全保障、 ZEEKR AD 、连接和系统，整个功能分区是很清晰的。

　　除了车辆本身的系统设定之外，极氪 001 还支持第三方应用的扩展，包括百度地图、爱奇艺等 APP 都是支持的。后期也会通过 OTA 推送更多应用。

　　除次之外，这一次我们也体验了它的语音操控。类似的空调温度 / 风速调节、座椅通风、打开 / 关闭车窗、空调内循环、播放 / 关闭音乐等常规的功能均能不错的识别。对于驾驶模式调节，语音也能进行控制。

　　极氪 001 量产版车机的功能分栏做的很清晰明了，易上手。不过，在网络和车机冷机启动方面，还可以进行优化。并且在导航时会偶发性的出现网络断连情况，体验感较差。

　　首先是芯片方面，这一次极氪采用了 Mobileye 最新的系统集成芯片（ SoC ） EyeQ®5H，而且还是两颗，该芯片采用 7nm 工艺制程，算力较上一代产品提升了 20 倍。